京张铁路全长多少，在哪里连接？从施工到竣工需要多长时间？谁是总工程师？施工中克服了哪些困难？
这是中国人的一次飞跃。在京张铁路的基础上，通过两次展览建成了京包铁路。民国成立后，当时的北洋政府于5月1921修建了张家口至绥远段，并改名为平绥铁路。1923延伸至包头，更名为京包铁路。京张铁路成为京包铁路在北京和包头的第一段。建国后，广安门站北上，北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路被拆除，西直门站(北京北站)成为京包铁路的目的站。目前京包铁路沿线公里标仍以原起点北京丰台刘村0公里标计算，实际正线缩短12公里，无变化。京张铁路的人字形非常独特。由于原京张铁路关沟段通过能力较差，自1952起，在丰台至沙城(怀来)之间又修建了一条丰沙铁路。丰沙线方向是詹天佑认为更好但因为成本太高被迫放弃的路线。詹天佑于1919逝世后，于1922在青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，于1987在青龙桥火车站附近修建詹天佑纪念馆。2009年是京张铁路建成一百周年，有关方面宣布京张铁路沿线遗迹为文物保护单位。小节:“京张铁路”
整个旅程分为三段。第一段丰台至南口于9月30日全线通车，1906，第二段南口至青龙桥关沟，纵贯杜军，最大坡度33%，曲线半径182.5米，隧道4座，长1644米。首先要打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道。八达岭隧道最长1092米。这不仅需要准确的计算和正确的指挥，还需要新的开山机、通风机和水泵。前者对于詹天佑来说不是问题，而后者在当时的中国是没有的，只能靠工人的双手，其难度可想而知。他们克服重重困难，终于在9月1908完成了第二标段工程。三标段工程难度仅次于关沟。首先遇到的是京张铁路上最长的桥——怀来大桥。它由七根100英尺长的钢梁搭建而成。多亏詹天佑的正确指挥，才及时完成。詹天佑(右一)与京张铁路同事合影。
4月2日1909次列车到下花园。下花园至鸡鸣驿矿区段虽然不长，但工程难度极大。右边是洋河，左边是落基山。山上要开一条六尺深的通道，山下要垫一条七里长的河床。詹天佑用山上铺路的石头垫了山下的河床。为了防止山洪冲击路基，用水泥砖进行防护，顺利完成了第三段。
建筑历史
京张铁路“隔高山峻岭，石工最多，桥有七千余尺，险路工程别处难找”，尤其是“居庸关、八达岭，山多弯陡，考各省已修之路，最难，即太西书亦视此类工程极其艰巨”。“从南口到八达岭，高度相差180尺，每隔40尺，就要加高一尺。”中国自己的京张铁路的消息出来后，外国人讽刺说，修建这条铁路的中国工程师大概还没出生吧。詹天佑亲自带领工程队勘察定线。由于清政府经费有限，时间紧迫，詹天佑从经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口的三条勘察路线中，选定了西直门。京张铁路那些年最难的一段是南口到八达岭的关沟段，不仅地势险峻，坡度也很大。1905年5月，京张铁路总局工程局成立，陈任总经理，詹天佑(车前右三)在京张铁路竣工时合影。
詹天佑任总经理兼总工程师，詹天佑于1906升任总经理兼总工程师。詹天佑将京张铁路分为三段:丰台至南口为第一段，南口至康庄为第二段，康庄至张家口为第三段。京张铁路9月4日开工1905，2月2日开始铺轨65438+65438。1906年9月30日工程第一标段全部通车。1908九月完成第二标段工程。4月2日1909次列车到下花园。经过四年的建设，1909于8月11竣工，10月2日通车。建设时间缩短了两年；而且建造费用也比当初预算节省了35.2万两银子(有人说节省了28.2万两银子)。总造价仅为以往国外承包商收取价格的五分之一，可谓成本低、质量好、完工快。在事实面前，外国人不禁为之折服。京张铁路是中国人自己设计和建设的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣。北京至张家口铁路规划
修建京张铁路时，詹天佑做了许多开拓性的工作。铁路青龙桥段穿越杜军，南口至八达岭高差1.80丈，坡度较陡。青龙桥站著名的人字形铁路轨道在22公里线路段采用折返法设计建造。引进国外大功率机车，采用双机牵引，解决了运输动力问题。许多外国专家曾断言，如果不使用先进的外国机械和技术人员，中国人不可能完成长达1092米的八达岭隧道。在詹天佑的策划指挥下，八达岭隧道采用南北两端同时挖入隧道中间点，中间采用两个竖井，可分别反方向挖，增加工作面；中国公路建设史上第一条长隧道，就是利用烈性炸药等措施建成的。此外，京张铁路更重要的工程是200米长钢架结构的怀来大桥，这是京张铁路上最长的桥梁。下花园至鸡鸣驿矿区段虽然不长，但工程难度极大。右边是洋河，左边是落基山。山上要开一条六尺深的通道，山下要垫一条七里长的河床。詹天佑用山上铺路的石头垫了山下的河床。为了防止山洪冲击路基，用水泥砖进行防护。詹天佑制定了统一的铁路工程标准和交通法规，为我国铁路建设和管理的标准化奠定了基础。1905之后，清光绪三十一年，在杰出的铁路工程专家詹天佑的指挥下，京张铁路第一段在北京丰台铺轨，由南向北开工。1909年，京张铁路提前两年完工，工程造价比预算少28万两白银。在列强争霸、路权失控的旧社会，它的建成通车是“中国人的光荣”(周恩来题词)，成为中国人“自主创新”精神的“竞技之路”。1916京张铁路延伸至绥远(今呼和浩特)，更名为京绥铁路。1923开通至包头，全线更名为京包铁路。从此，京张铁路作为中国铁路运输的重要前线，融入了中国铁路运输的强劲脉动。丰沙铁路6月1955竣工，10月165438正式开通运营。此后，丰沙线成为运输干线，关沟段改为旅客列车。
意义
张家口是北京进入内蒙古的枢纽，是南北游客和商人的通道，历来是兵家必争之地。因此，京张铁路具有重要的经济和政治价值。
道路条件
京张铁路竣工典礼
北京到张家口的铁路就是现在的京包线北京至张家口段。京张铁路是中国人自己设计建造的第一条铁路干线。中国杰出的工程师詹天佑负责设计和建造。1905 10 10月2日1909 10 10月2日通车。实际建成时是从丰台到张家口，全长200公里左右。始发站是丰台，与原来的京奉铁路(史静到奉天，现在的北京到沈阳)一致。张家口位于居庸关外，首都(北京)西北，自古以来就是中国北方军事和商业重镇。清朝任命詹天佑为总工程师，所有的建设和管理完全掌握在中国人手中，尽管有英俄的重重阻挠。在技术上，对关沟段采取了一系列创造性措施，如:①利用青龙桥东沟自然地形，采用之字形线形(见铁路线形技术)，结合33.33‰的坡度(见图)；②采用槌式复合机车(0-6-6-0)，轻便(仅重136吨)，灵活(可通过小曲线半径，见铁路线平面)；(3)关沟段* * *，共有四座隧道，其中八达岭隧道最长，为1091米。挖此隧道时，采用中间竖井法，加快隧道速度；(4)大量使用混凝土拱桥，就地取材，节省人工费。因此，在较短的时间内，以最低的成本，圆满完成了全线建设的任务。京张铁路是中国人自主建设的高质量一级干线铁路，打破了外国人垄断中国铁路建设的局面。在选线设计方面，詹天佑不是简单地采用提高线路标准、增加工程量的方法，而是注重选线设计的先进基本原则(见铁路选线)，一方面服从线路布置和坡度确定，另一方面借用机车弥补不足，使京张铁路成为当时经济合理的铁路线路。
相关故事
詹天佑的发明
这个故事众所周知:詹天佑用南北两端同时挖到隧道的中间点。但是隧道太长，然后中间挖两口立井，可以反方向挖，这样可以同时进行6个工作面。他利用“折线”的原理，修建了一条之字形路线，以降低攀爬程度，并使用两辆手推车穿越。铁路修建之初，就出现过车厢脱轨的情况。詹天佑想了一个办法:在每辆车上加装美国人珍妮发明的自动挂钩，这样就可以组合成一个坚固的整体，保证爬坡时的安全。
出乎意料的价格
孙中山视察京张铁路。
在北京附近修建铁路，往往要付出意想不到的“代价”。这条铁路穿过一位前道士的坟墓，他是皇室的亲戚，在政府和公众中都有影响力。此人带领群众闹事，叫停工程，私下承诺重金贿赂，要求分流。不过南北西都是达官贵人的墓地，不知道大分流会造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花了很多时间和有权有势的人打交道，终于让铁路穿过了墓墙。但为了维护“风水”，我们答应再建一条河，派官员烧香祭祀，等路修完了再立碑纪念。工程师们义愤填膺，但詹天佑说，只要铁路能修好，其他小事都可以忍。
孙中山的欣赏
1965438+2002年9月6日，踌躇满志的孙中山从北京乘火车来到张家口。在张家口火车站视察期间，孙中山发表讲话，高度赞扬詹天佑为民族增光添彩的惊人之举，并与群众合影留念。京张铁路起于北京丰台刘村，途经河北居庸关、八达岭、沙城、宣化、张家口。总长约200公里。9月开工，1905，6月建成通车，1909。* * *建了两年。这是中国第一条由中国人在没有使用外国人员的情况下建造并投入运营的铁路干线。詹天佑被当时的清政府任命为京张铁路局总工程师(后担任京张铁路局总经理)。京张铁路9月4日1905开工，8月6日11竣工，10月2日65438通车，建设时间缩短两年。建造费用也比当初预算(700万两白银)节省了200万两白银。北京北站詹天佑先生设计的老站房。
这是中国人的一次飞跃。在京张铁路的基础上，通过两次展览建成了京包铁路。民国成立后，当时的北洋政府于5月1921修建了张家口至绥远段，并改名为平绥铁路。1923延伸至包头，更名为京包铁路。京张铁路成为京包铁路在北京和包头的第一段。建国后，广安门站北上，北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路被拆除，西直门站(北京北站)成为京包铁路的目的站。目前京包铁路沿线公里标仍以原起点北京丰台刘村0公里标计算，实际正线缩短12公里，无变化。京张铁路的人字形非常独特。由于原京张铁路关沟段通过能力较差，自1952起，在丰台至沙城(怀来)之间又修建了一条丰沙铁路。丰沙线方向是詹天佑认为更好但因为成本太高被迫放弃的路线。詹天佑于1919逝世后，于1922在青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，于1987在青龙桥火车站附近修建詹天佑纪念馆。2009年是京张铁路建成一百周年，有关方面宣布京张铁路沿线遗迹为文物保护单位。小节:“京张铁路”
整个旅程分为三段。第一段丰台至南口于9月30日全线通车，1906，第二段南口至青龙桥关沟，纵贯杜军，最大坡度33%，曲线半径182.5米，隧道4座，长1644米。首先要打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道。八达岭隧道最长1092米。这不仅需要准确的计算和正确的指挥，还需要新的开山机、通风机和水泵。前者对于詹天佑来说不是问题，而后者在当时的中国是没有的，只能靠工人的双手，其难度可想而知。他们克服重重困难，终于在9月1908完成了第二标段工程。三标段工程难度仅次于关沟。首先遇到的是京张铁路上最长的桥——怀来大桥。它由七根100英尺长的钢梁搭建而成。多亏詹天佑的正确指挥，才及时完成。詹天佑(右一)与京张铁路同事合影。
4月2日1909次列车到下花园。下花园至鸡鸣驿矿区段虽然不长，但工程难度极大。右边是洋河，左边是落基山。山上要开一条六尺深的通道，山下要垫一条七里长的河床。詹天佑用山上铺路的石头垫了山下的河床。为了防止山洪冲击路基，用水泥砖进行防护，顺利完成了第三段。
建筑历史
京张铁路“隔高山峻岭，石工最多，桥有七千余尺，险路工程别处难找”，尤其是“居庸关、八达岭，山多弯陡，考各省已修之路，最难，即太西书亦视此类工程极其艰巨”。“从南口到八达岭，高度相差180尺，每隔40尺，就要加高一尺。”中国自己的京张铁路的消息出来后，外国人讽刺说，修建这条铁路的中国工程师大概还没出生吧。詹天佑亲自带领工程队勘察定线。由于清政府经费有限，时间紧迫，詹天佑从经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口的三条勘察路线中，选定了西直门。京张铁路那些年最难的一段是南口到八达岭的关沟段，不仅地势险峻，坡度也很大。1905年5月，京张铁路总局工程局成立，陈任总经理，詹天佑(车前右三)在京张铁路竣工时合影。
詹天佑任总经理兼总工程师，詹天佑于1906升任总经理兼总工程师。詹天佑将京张铁路分为三段:丰台至南口为第一段，南口至康庄为第二段，康庄至张家口为第三段。京张铁路9月4日开工1905，2月2日开始铺轨65438+65438。1906年9月30日工程第一标段全部通车。1908九月完成第二标段工程。4月2日1909次列车到下花园。经过四年的建设，1909于8月11竣工，10月2日通车。建设时间缩短了两年；而且建造费用也比当初预算节省了35.2万两银子(有人说节省了28.2万两银子)。总造价仅为以往国外承包商收取价格的五分之一，可谓成本低、质量好、完工快。在事实面前，外国人不禁为之折服。京张铁路是中国人自己设计和建设的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣。北京至张家口铁路规划
修建京张铁路时，詹天佑做了许多开拓性的工作。铁路青龙桥段穿越杜军，南口至八达岭高差1.80丈，坡度较陡。青龙桥站著名的人字形铁路轨道在22公里线路段采用折返法设计建造。引进国外大功率机车，采用双机牵引，解决了运输动力问题。许多外国专家曾断言，如果不使用先进的外国机械和技术人员，中国人不可能完成长达1092米的八达岭隧道。在詹天佑的策划指挥下，八达岭隧道采用南北两端同时挖入隧道中间点，中间采用两个竖井，可分别反方向挖，增加工作面；中国公路建设史上第一条长隧道，就是利用烈性炸药等措施建成的。此外，京张铁路更重要的工程是200米长钢架结构的怀来大桥，这是京张铁路上最长的桥梁。下花园至鸡鸣驿矿区段虽然不长，但工程难度极大。右边是洋河，左边是落基山。山上要开一条六尺深的通道，山下要垫一条七里长的河床。詹天佑用山上铺路的石头垫了山下的河床。为了防止山洪冲击路基，用水泥砖进行防护。詹天佑制定了统一的铁路工程标准和交通法规，为我国铁路建设和管理的标准化奠定了基础。1905之后，清光绪三十一年，在杰出的铁路工程专家詹天佑的指挥下，京张铁路第一段在北京丰台铺轨，由南向北开工。1909年，京张铁路提前两年完工，工程造价比预算少28万两白银。在列强争霸、路权失控的旧社会，它的建成通车是“中国人的光荣”(周恩来题词)，成为中国人“自主创新”精神的“竞技之路”。1916京张铁路延伸至绥远(今呼和浩特)，更名为京绥铁路。1923开通至包头，全线更名为京包铁路。从此，京张铁路作为中国铁路运输的重要前线，融入了中国铁路运输的强劲脉动。丰沙铁路6月1955竣工，10月165438正式开通运营。此后，丰沙线成为运输干线，关沟段改为旅客列车。
意义
张家口是北京进入内蒙古的枢纽，是南北游客和商人的通道，历来是兵家必争之地。因此，京张铁路具有重要的经济和政治价值。
道路条件
京张铁路竣工典礼
北京到张家口的铁路就是现在的京包线北京至张家口段。京张铁路是中国人自己设计建造的第一条铁路干线。中国杰出的工程师詹天佑负责设计和建造。1905 10 10月2日1909 10 10月2日通车。实际建成时是从丰台到张家口，全长200公里左右。始发站是丰台，与原来的京奉铁路(史静到奉天，现在的北京到沈阳)一致。张家口位于居庸关外，首都(北京)西北。自古以来就是中国北方军事和商业重镇。清朝任命詹天佑为总工程师，所有的建设和管理完全掌握在中国人手中，尽管有英俄的重重阻挠。在技术上，对关沟段采取了一系列创造性措施，如:①利用青龙桥东沟自然地形，采用之字形线形(见铁路线形技术)，结合33.33‰的坡度(见图)；②采用槌式复合机车(0-6-6-0)，轻便(仅重136吨)，灵活(可通过小曲线半径，见铁路线平面)；(3)关沟段* * *，共有四座隧道，其中八达岭隧道最长，为1091米。挖此隧道时，采用中间竖井法，加快隧道速度；(4)大量使用混凝土拱桥，就地取材，节省人工费。因此，在较短的时间内，以最低的成本，圆满完成了全线建设的任务。京张铁路是中国人自主建设的高质量一级干线铁路，打破了外国人垄断中国铁路建设的局面。在选线设计方面，詹天佑不是简单地采用提高线路标准、增加工程量的方法，而是注重选线设计的先进基本原则(见铁路选线)，一方面服从线路布置和坡度确定，另一方面借用机车弥补不足，使京张铁路成为当时经济合理的铁路线路。
相关故事
詹天佑的发明
这个故事众所周知:詹天佑用南北两端同时挖到隧道的中间点。但是隧道太长，然后中间挖两口立井，可以反方向挖，这样可以同时进行6个工作面。他利用“折线”的原理，修建了一条之字形路线，以降低攀爬程度，并使用两辆手推车穿越。铁路修建之初，就出现过车厢脱轨的情况。詹天佑想了一个办法:在每辆车上加装美国人珍妮发明的自动挂钩，这样就可以组合成一个坚固的整体，保证爬坡时的安全。
出乎意料的价格
孙中山视察京张铁路。
在北京附近修建铁路，往往要付出意想不到的“代价”。这条铁路穿过一位前道士的坟墓，他是皇室的亲戚，在政府和公众中都有影响力。此人带领群众闹事，叫停工程，私下承诺重金贿赂，要求分流。不过南北西都是达官贵人的墓地，不知道大分流会造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花了很多时间和有权有势的人打交道，终于让铁路穿过了墓墙。但为了维护“风水”，我们答应再建一条河，派官员烧香祭祀，等路修完了再立碑纪念。工程师们义愤填膺，但詹天佑说，只要铁路能修好，其他小事都可以忍。
孙中山的欣赏
1965438+2002年9月6日，踌躇满志的孙中山从北京乘火车来到张家口。在张家口火车站视察期间，孙中山发表讲话，高度赞扬詹天佑为民族增光添彩的惊人之举，并与群众合影留念。