波士顿隧道的过程
1970年的一个晚上，两个麻省理工的校友在波士顿的一家咖啡馆相遇。波士顿的交通顾问弗雷德里克·塞尔沃斯(Frederick Selvos)刚刚丢掉了一笔大生意——穿越波士顿的95号州际公路和连接波士顿现有几条高速公路的城市环路建设，由于他的坚决反对，
塞尔沃斯的城市有反对高速公路的传统，因为高速公路给城市带来了灾难。
从65438到0950，为了提供更多的就业机会，实现国家快速交通系统，“高速公路总体规划”在全国铺开。联邦政府和州政府以9∶1的比例为各地高速公路网建设提供资金，各种高速项目在美国“高速”进行，漏洞百出。
在波士顿，糟糕的高速公路的可怕影响集中在“中央干线”上。这是一条从南到北贯穿东波士顿的高架桥式快速路:没有紧急停车区，出入口和急转弯太多，交通事故频发。设计日流量7.5万辆的路面，未来每天要有20万辆车通过。噪音、尾气、烦躁的司机、缓慢行驶的机动车，每天要在这条双向六车道的高架桥上存放10多个小时。100英尺宽的路面从40英尺的高度投下巨大的阴影。在阴影中，有停车场、地下通道和无家可归者居住的地方。人们很容易不愿意从这条外表涂成绿色的高速公路下面通过。他们称之为“绿色怪物”和“柏林墙”,因为它包围了我们过去生活的海滨社区，并将它与市中心隔开。
塞尔沃斯是出生在海边社区的第三代意大利移民。他的父亲是泥瓦匠，他的祖母不会说英语。为了修复“绿怪”，塞尔沃斯的奶奶在10天内被搬了出来。她的房子是被“绿色怪物”夷为平地的20，000所房子之一。铁锹摧毁房屋的景象已经清晰地印在塞尔沃斯的脑海里。
1961，塞尔沃斯毕业于麻省理工学院，获得市政工程硕士学位。离开学校后不久，他加入了政府的交通管理部门。那个年代的年轻人普遍认为，穿城而过的高速公路分割了城市，带来了噪音和污染，是制造贫困和社会偏见的工具。在1970年代，95号州际公路和城市环路开通的消息传来后，应社区牧师的邀请，塞尔沃斯和其他哈佛出生的律师、经济学家和社会活动家担任了社区反高速公路组织的“智囊团”。与社区各行各业的居民一起，他们成功地将拟建的95号州际公路移到了波士顿市以西8英里处。在失业率高的1960年代，存在相当大的政治风险，而成功与波士顿和马萨诸塞州的行政长官反对进一步扩建高速公路是分不开的。但“绿怪”依然作为一个无法改变的错误存在。塞尔沃斯对它的厌恶之情溢于言表，称其“丑陋不堪，导致社区衰败”。
Rehd理解校友们的心情和处境。但他仍希望在波士顿找到新的商机。他在餐巾纸背面涂鸦，还开玩笑说，你们波士顿人应该根据自己有多讨厌高速公路，把“中央干线”埋在地下。几天后，塞尔沃斯走在“绿怪”的阴影里，雷赫德的话像火柴一样在他脑海里闪闪发光:如果能把“绿怪”埋在地下，不仅能解决交通问题，还能在不迁移居民的情况下，把分裂的城市重新缝在一起。
当时，塞尔沃斯正在参加马萨诸塞州首席执行官弗兰克·萨格尔(Frank Sager)召集的交通研究小组。这个小组有60名成员，来自各种专业背景，如工程师、经济学家、律师和环保主义者。其中一个话题就是如何解决“绿色怪物”带来的各种棘手问题。对此，队员们提出了重建“绿怪”入口、设置公交专用道等建议。但这些建议都是小修小补，不能从根本上解决问题。在一次小组会议上，塞尔沃斯提出了将“绿色怪兽”埋在地下，修建一条穿越波士顿湾的海底隧道，以缓解通往洛根国际机场的交通压力的想法。
这个大胆的想法让队员们眼前一亮。这种想法还可以提高“中央干线”附近的房地产价格，吸引更多的游客，解决就业问题，使城市获得更多的营业税，并将今天的波士顿与其辉煌的沿海岁月联系起来...看起来，这自然是一个“政治正确”的项目，有可能赢得所有利益相关者的青睐。
塞尔沃斯回到社区游说民众。在他反对95号州际公路和担任东波士顿市长的日子里，他在社区里积累了很多人脉和盟友。
在成功获得民意基础后，塞尔沃斯成功说服了代表波士顿选民的参议员托马斯·菲利普斯·奥尼尔。他的支持是联邦财政支持“绿色怪物”改造项目的关键。
同时，困扰改造工程的一大技术难题也得到了解答。1982年，意大利发展成熟的“砂浆墙”技术传入美国。这是一种将预制构件推入地下，避免表面大规模开孔的技术。
然而，当技术链向前发展时，政治链却出了问题。联邦公路管理局和罗纳德·里根总统都反对这个改造项目，理由是成本太高。然而，马萨诸塞州和波士顿的政客们最终利用选票的杠杆作用获得了国会的支持，从而推翻了总统的否决。
从65438到0987，“中央动脉/隧道项目”得到了联邦政府的财政支持。根据计划，工程师们将花费65，438+00年和26亿美元，将7.8英里长的“绿色怪物”变成双向八车道的地下高速公路。因为巴拿马运河被称为“大沟渠”，所以人们把这条即将修建的地下高速公路称为“大挖”——最后一项工程耗时26年，耗资6543.8+05亿美元。“在1950建造绿怪的时候，我们没有反抗，因为我们觉得无法改变政府的决定。说到修建‘大隧道’，他们鼓吹这个项目会给我们带来什么好处，我们更想知道的是:我们会为此忍受什么。”挖掘工作在地下100码处进行，距离南希·卡鲁索的家50码。为了减少施工引起的震动，建筑商在她的床垫上安装了特殊的弹簧。
卡鲁索是社区组织“北部海滨社区中央干线委员会”的创始人。“委员会”要求施工方设立专职环境监测员，开通24小时热线，处理施工给居民带来的困扰。
“我们是讲道理的人，不提不可能的条件。”卡鲁索的“合理”条件是受1969颁布的联邦环境法保护的。这部法律规定，任何想要获得联邦财政支持的公共项目在开工前都必须提交一份“环境影响评估报告(EIS)”:从交通、空气质量、噪声和振动、能源、经济影响、视野、古迹、水质、湿地和水道、植物和野生动物等十个方面分析一个项目对环境可能产生的负面影响，以及减少负面影响的对策。从1983到1991，“大隧道”项目的监理和施工方提交了三个版本的“环境影响评价报告”。
每个版本的报告都被印刷成书，放在公共图书馆、超市和邮局，供公众查阅和反馈。随后是为期一天的听证会和为期一个月的公开重新评论。
1990年，“大隧道”公布的最终环境影响评价报告500页补充材料，吸引了175条口头意见和99条书面意见。参与审查的有各种团体，如马萨诸塞州之友、美国机动车联合会、中央主干区商业委员会、哈姆希尔市民俱乐部、波士顿建筑师协会和无自燃自行车骑行俱乐部。资金充足的团体会聘请建筑师为他们不满意的入口和通风建筑提出替代方案。财力贫乏的群体去公共图书馆浏览几十年的市政档案，为自己的主张寻找论据。
“与其把‘绿色怪兽’送到地下，不如把波士顿变得更高更便宜。”在漫长的设计阶段，“大隧道”的反对者、马萨诸塞州众议员巴尼·弗兰克就说过这样一句犀利的俏皮话。塞尔沃斯曾经是专栏作家和脱口秀节目冷嘲热讽的对象。
"论证这样一个项目的可能性就像论证一场战争的可能性一样."波士顿当地一名官员表示，这样的公众参与“无异于把一块大象肉扔进了弱肉强食的丛林”。
然而，塞尔沃斯坚持认为，公众参与是公共工程的本质。为了防止公众参与的成果被市州行政长官普选毁于一旦，塞尔沃斯把几条最有建设性的建议写进了项目规划，因为规划书是受法律保护的。塞尔沃斯没想到的是，自己日后会栽在公众参与上。
作为城市的北大门，查尔斯河上的大桥南岸有波士顿城，北岸有哈佛和麻省理工学院所在的剑桥镇。为满足交通流量的需求、河两岸社区的审美标准以及联邦环境法案对环保指标的要求，这座桥的设计方案长期不确定。
当丹塞尔·沃斯(Dancel Voss)提出第26个计划——Z计划(命名为Z，因为规划者希望它是最后一个计划)时，如果要按照工期和预算完成大桥，公众参与的环节就得大大减少。否则，已经对高额投资不满的联邦政府可能会减少对“大隧道”的财政支持。
因此，在Z方案提出后的一年内，塞尔沃斯和他的策划团队并没有公布一个易于大众理解的三维设计模型。1年后，项目即将启动时，三维模型图公布。这是一座六层的桥，每层都有入口和出口。为了配合这些错综复杂的出入口，需要在河的两岸堆积巨大的斜坡。
《波士顿环球报》对Z计划做了一长串报道。反对者说，Z计划“建在一个左斜坡和一个右斜坡上”，“巨大”，“毫无生气”，“由高速公路组成的无序线”。一旦Z计划成为现实，查尔斯河上将会多一座长城，而新英格兰最丑的建筑也将加入其中。
塞尔沃斯解释说，Z方案是预定工期和预算下的最佳方案。但反对的声音还是潮水般涌来。
《波士顿环球报》的记者彼得·豪采访了查尔斯河两岸的几位居民。丹尼尔·金说Z计划会成为他们社区背后的丑陋纪念碑。停车场的所有者理查德·戈德博尔德(Richard Goldbold)抱怨说，Z计划将征用他的一处房产。
公众对Z计划的反对扩大为对“大隧道”工程的反对。地区交通委员会主席邓·基菲尔德(Deng Kiefeld)在《波士顿环球报》上撰文称，“大隧道”就像用电钻钻波士顿的胃，把动脉、血管、肌肉和内脏一起拔出来，而在这个过程中，波士顿会陷入昏迷。
Z计划因为反对派的意见而沉入谷底，代价是项目延期，预算上升。直到1994，人们终于找到了一个各方都满意的方案，工期延误造成的损失已经达到了2300万美元。
在此期间，随着分享其政治观点的民主党州长迈克尔·卡斯的离职，塞尔沃斯也离开了马萨诸塞州交通顾问的职位——从1978到1982。因为迈克尔·杜卡斯的离开，塞尔沃斯也告别了“大隧道”和他的咨询职位。然而，塞尔沃斯这次卸任后并没有回来。
面对如此巨大的公共项目投资，政客们远不如规划者们有耐心。几乎每一次波士顿或马萨诸塞州首席执行官的变动，都会给“大隧道”带来质疑和审查，会导致项目停止，当然，也会给项目一个改正缺陷的机会。
“如果要‘公众参与’，肯定需要时间和金钱。对于查尔斯河上的这座桥来说，这个花费是值得的。因为我们得到的是一座美丽的城市地标桥，而不是几十年的遗憾。”165438+10月8日，马萨诸塞州高速公路管理局新任主席马修·阿莫尔(Matthew Amorelle)在接受本报记者采访时表示。在1980年代，塞尔沃斯担心马萨诸塞州相对薄弱的公共建筑部门不够强大，无法承担“大隧道”的建设。
塞尔沃斯将整个项目承包给私人建筑承包商Bethel and Parson Borgerhoff。
这两家私人建筑公司都是有着100多年历史的老字号，有着修复胡佛水库和建设沙特阿拉伯26万人口工业城市的经验。因为长期承接大型项目，两家公司与政府部门的关系非常密切。两家公司有很多高层管理人员，自由穿梭于政商旋转门之间。里根内阁甚至任命伯特利的高层管理者为国防部官员。观察人士认为，将这两家公司作为“大隧道”的设计者和建设者，将有助于“巨无霸”项目获得持续的联邦资助。
马萨诸塞州州长威廉·怀尔德比塞尔沃斯更信任私营公司。在他的任期内，铁路局对项目的监管被大大削弱。直接导致了项目之后的各种质量问题。
1991年，塞尔沃斯离任后，新* * *和该党州长任命了自己的交通顾问吉姆·克罗塞特(Jim Keroset)。吉姆·克罗塞特以一意孤行、欺凌承包商和蔑视联邦官员而闻名。华尔街日报调查了其“独特的管理风格”，结果发现由吉姆领导的“大隧道”项目隐瞒了数十亿美元的费用。
当时正是克林顿的任期，交通部长罗德尼·斯莱特说:“大隧道的财务丑闻是对有着85年清白历史的联邦和州高速公路项目的无耻背叛。”吉姆·克罗塞特被停职了。作为惩罚，联邦政府对“大隧道”的财政支持减少到85亿美元，而根据之前的协议，联邦政府将承担90%的建设费用。
与此同时，联邦政府颁布法令，取消了联邦高速公路管理局对大型公共交通项目进行定期成本分析的规定。在这一法律的保护下，尽管马萨诸塞州审计人员在“大隧道”项目开始两年后发现了2300万美元的浪费，但建筑商已被免除任何责任。
吉姆被解雇并不能改变所有的问题。2002年，美国规划协会发布研究报告，大型公共基础设施十有八九超出预算，但平均超出预算28%，“大隧道”超出预算300%。“‘大隧道’是第三世界的工程，因为这样离谱的超预算只有第三世界才能出现。”这份研究报告说。
2002年，公共管理专业的学生马修·阿莫里勒(Matthew Amorelle)担任“大隧道”的监督者马萨诸塞州道路管理局主席。在他的任期内，这条11年前开工建设的“大隧道”，正经历着财务、坍塌、泄密等诸多公信危机。
对于超出预算的原因，阿莫里勒给出了一个可能过于轻松的解释:“‘大隧道’的时间跨度很长，做预算时没有考虑到通货膨胀因素。”事实上，项目严重超预算的原因至少有三个:技术挑战导致的成本上升；“公众参与”带来的决策过程缓慢；行政当局未能监督这项工程。“大隧道”是一项巨大的工程。从1985开始，整个工程设计时间历时12年。在这个12年，没有专业背景的普通人想要想象这个项目的全貌，无异于盲人摸象。
相比于地下“大隧道”的尴尬，阿莫里勒似乎更愿意向别人介绍地面的情况。根据环境影响评估报告，“大隧道”建成后，75%的地表将被开放的绿地和社区活动场所覆盖，以实现将交通垃圾占用的土地还给市民、缝合被分割的城市的初衷。2002年，阿莫里勒上任时，“大隧道”的地下工程已接近完工。再次提高公众参与地表工程的比例将是解决公众信任危机的好办法。
在规划地图上，这个7.8英里的项目被分成沿线的23个小块。每件作品在规划中的用途都在波士顿的门户网站上公开。
为了开阔人们的视野，麻省理工学院城市规划系和波士顿电视台第五频道组成了一个报道团队，收集巴塞罗那、旧金山、曼彻斯特等近水城市成功的城市规划案例，并介绍给公众。不同的群体对如何利用每一块土地有不同的看法。
“波士顿绿色联盟”倡导尽可能多的绿色空间；建筑师更喜欢用建筑真正把“中央干线”两边的城市缝合起来。他们认为，保持带状绿地，就相当于不断提醒人们分隔的存在；“中央干线”沿线业主组成的“干线商业委员会”希望引进这一地区的博物馆、图书馆等文化机构；社区园艺协会想建一个玻璃温室，但是他们没有足够的资金。
“当时，有很多争论。这块地是应该由一个没有足够资金的机构来经营，还是应该变成一个可以盈利的经营性用地？最后我们决定把这块地给园艺协会，因为我们确实有建‘冬季花园’的计划，希望交给农业或者植物组织管理。当然，对于一个非营利组织来说，在短时间内筹集一大笔钱是不现实的。但如果我们给他们10年和15年，他们也许能筹到钱。在这期间，社区里一直有一块干净的未被占用的土地供他们使用，他们可以在那里做一些季节性的展览，直到他们筹集到足够的资金建造一个玻璃温室。最终，我们的城市拥有了它想要的冬季花园。”阿莫里勒在接受采访时告诉本报记者。
阿莫里勒曾参加过波士顿英语学校等地举办的多次“社区创意对话”，听取社区居民的建议。
“波士顿东部有一家废弃的火车和机车修理厂。一些房地产开发商想把它变成一个画廊，但居民更喜欢把它作为社区活动中心。我们听取了居民的意见。”阿莫里勒说，他们* *采纳了数百条这样的建议，其中许多建议在一些路段为“大隧道”增加了出入口，使工程造价增加了数百万美元。
事实上，“公众参与”的成本占项目总成本的四分之一——37.5亿美元。其中，新项目因听取公众意见、缓解项目带来的各种不利影响的成本为30亿美元。公众参与的其他费用包括:举行听证会和进行调查。
就在人们争论不休的时候，2004年7月26日，马萨诸塞州与参议员爱德华·肯尼迪及其家人签署了一项秘密协议，将“大隧道”上方的一系列公共绿地命名为“罗斯·肯尼迪花园路”，以纪念出生于波士顿北港的肯尼迪家族女族长罗斯·肯尼迪。爱德华·肯尼迪曾私下和他做展览设计的表兄讨论过如何设计这条花园路。
这让《波士顿环球报》记者罗伯特·钱伯特(Robert Chambert)担心，被绿色植物覆盖、与周边社区缺乏必要联系的玫瑰肯尼迪花园路将成为无家可归者和吸毒者的新“绿色怪物”。但毕竟已经不是以前的影子了。